日前，日产汽车发布2024财年(2024年4月-2025年3月)年报，宣布净亏损达6708亿日元(约合44亿美元)，同比由盈转亏，创下自2020年疫情以来最差业绩。

　　同日，公司宣布全球裁员规模扩大至2万人，占员工总数15%，并启动“Re：Nissan”重组计划，试图通过系统性“瘦身”与战略转型实现自救。疲弱的业绩和超预期裁员折射出日产汽车面临的深层危机。

　　2024财年，日产汽车净利润由2023财年的4266亿日元转为亏损6708亿日元，跌幅高达257%。此前，2024上半财年净利润已同比暴跌94%，仅192亿日元，第二季度甚至出现93亿日元净亏损，显示其财务状况加速恶化。

　　全年，日产营收预期从14万亿日元下调至12.7万亿日元，营业利润由5000亿日元大幅缩水至1500亿日元，营业利润率仅1.2%，相比2023财年的5.6%大幅下滑，远低于行业平均水平。自由现金流亦由正转负，2024上半财年汽车业务自由现金流为-4483亿日元，流动性压力凸显。

　　日产自由现金流持续为负，叠加墨西哥进口汽车加征25%关税，由于日产美国销量约三分之一依赖墨西哥生产，成本转嫁空间有限，偿债能力承压。

　　日产2024年到期债务达16亿美元，2026年将升至56亿美元，为1996年以来最高水平。评级机构穆迪、惠誉已将其展望调整为“负面”，融资环境进一步恶化。

　　2024财年，日产全球销量为344万辆，同比下滑3.2%，未达预期目标。其中，中国区前10月销量55.8万辆，同比减少9.98%；美国市场销量亦下滑3.1%，主力SUV与皮卡车型竞争力不足。

　　在中国市场，日产新能源车型仅占极小份额，2024年推出的纯电车型艾睿雅(ARIYA)未形成市场突破，而同期比亚迪秦PLUS新能源销量已超越日产轩逸，成为A级家轿销冠。美国市场对混合动力车需求激增，但日产产品线未能及时跟进，错失增长机会。

　　主力车型如轩逸、奇骏更新缓慢，智能化配置落后于中国品牌。轩逸车机系统版本低、功能单一，与比亚迪等竞品差距显著，导致市场份额被蚕食。

　　日产计划2024至2027财年裁员2万人，关闭7家工厂，全球工厂数从17家减至10家，并取消九州电池工厂建设，目标节省5000亿日元成本。同时，计划将零部件复杂度降低70%，平台数量从13个整合至7个，开发周期缩短至30个月，以追赶中国车企迭代速度。

　　CEO伊万·埃斯皮诺萨称此举为“基于行动的复苏计划”，但分析师警告，若重组滞后，亏损可能延续至2025财年。

　　值得注意的是，东风日产的销售表现同样承压。2024年，东风日产销售63.12万辆，同比下降12.7%；今年1-4月销量为15.66万辆，同比下降29.8%，呈加速下滑之势。

　　根据此前计划，东风日产将投入100亿元用于新能源技术开发，研发团队扩至4000人，以加速新能源转型，不过目前仍未看到好转迹象。

　　日产汽车新战略聚焦中美等六大市场，在华押注新能源车，计划2026年前推出5款新能源车型，并加速与华为、Momenta的技术合作。然而，分析师指出，日产需在三年内完成“从燃油到智能电动”的全面转型，否则可能失去中国市场生存机会。

　　日产汽车的困境折射出传统车企在电动化浪潮中的集体焦虑。其自救措施虽激进，但能否在2026财年扭亏为盈仍存疑。若无法快速提升新能源产品竞争力、改善现金流并稳定核心市场，日产或面临被边缘化甚至重组的风险。而日系车企间的抱团合作能否形成合力，将成为其“背水一战”的关键变量。

　　注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息，结合辅助观点分析和撰写成文。