3月17日，比亚迪发布“兆瓦闪充”技术，通过全域1000V高压架构、1000A超大电流与1000kW功率的突破，实现电动车“5分钟充电407公里”的补能效率，接近燃油车加油速度。

　　该技术计划于2025年前建成4000座超充站，并通过与中石化、中石油合作加速网络下沉。

　　这一技术直接将新能源汽车的竞争焦点从“续航里程”推向“补能效率”，无疑将直接冲击蔚来长期依赖的换电模式，对于已陷入销量疲弱和资金紧张困境的蔚来而言，或面临更为严峻的形势。

　　公开信息显示，蔚来二代换电站换电时间约5分40秒，三代站缩短至2分多钟，虽仍快于比亚迪的5分钟，但实际用户体验差距已不明显。

　　而比亚迪超充站单桩建设成本仅150万元(换电站约150万-300万元)，且兼容现有充电桩，下沉三四线城市能力更强。用户对“时间差”的敏感性可能被成本与便利性抵消。

　　蔚来换电站日均需服务50-60单才能实现盈亏平衡，但当前日均仅36单。随着超充普及，用户可能优先选择无需等待电池更换的充电方案，导致换电站利用率进一步下滑。

　　此外，比亚迪超充站通过“储能柜+错峰充电”缓解电网压力，而换电站需储备多块电池，运营成本更高。

　　蔚来曾强调换电在极端环境与营运车辆中的不可替代性，一方面换电站通过恒温仓维持电池性能，而超充在-20℃时效率可能下降20%，另一方面电池升级与梯次利用的“电池全生命周期管理”模式试图构建闭环生态，但其高成本能否被市场认可仍存很大疑问。

　　除效率和成本优势消失外，蔚来换电模式在技术层面也并不占优。

　　据了解，目前高压快充推动行业向1000V平台升级，而蔚来仍以400V/900V平台为主，需通过“智能升压”兼容高压桩，技术复杂度增加。

　　比亚迪发布会次日，蔚来宣布获宁德时代25亿元战略投资，双方将共建覆盖2300个县级行政区的换电网络，并推动电池标准化和规模化，以此降低单站成本。

　　然而，2025年蔚来计划新建的换电站数量仍远低于比亚迪的4000座超充站，且换电站的场地与电池储备要求限制其扩张速度。

　　市场普遍认为，跨品牌兼容进展缓慢，短期内难与快充的普适性竞争，若无法突破车企间技术割裂，其规模效应也难以释放。

　　比亚迪的“兆瓦闪充”不仅是一场技术革命，更是对补能生态话语权的争夺。未来，超充技术普及可能进一步分流其潜在用户，即追求补能效率的消费者转向比亚迪等品牌，而高端用户对换电服务的付费意愿受经济环境影响下滑。

　　2024年三季度，蔚来亏损153亿元，累计亏损超千亿，尽管账上现金储备422亿元，但短期债务与运营支出压力巨大。

　　2025年，蔚来销量目标为44万辆，较2024年翻番，意味着月销量需稳定在3.7万辆以上。事实上，从前两个月数据看，主品牌蔚来与子品牌乐道的销量表现均未达预期。

　　若未来两年内，换电网络密度与利用率未达临界点，商业模式或将面临结构性危机，进而从根本上动摇蔚来发展空间甚至生存空间。对于蔚来而言，急需在有限时间内证明换电模式的不可替代性。

　　注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息，结合辅助观点分析和撰写成文。