又出事了！
10日，一辆小鹏P7在高架桥上撞人致死。
根据网传车主的描述，事故发生时，他开启了LCC 2.5辅助驾驶模式，车速80km/小时，系统未识别出前方停靠在路边的故障车与人。被撞车辆的尾部已被严重撕裂，P7车头也严重变形。
而最新消息显示，故障车主是在放警示三角牌过程中被撞，目前已经确定身亡。
消息很快上了热搜，各位车主讨论的热点话题聚焦在：这场交通事故究竟应该是肇事车主负责，还是小鹏汽车负责？自动驾驶的边界在哪里，如果买了自动驾驶服务的车主还需要像其他车主一样，必须随时关注路况，又有多少人愿意为昂贵的自动驾驶服务付费？
为何识别不到？
网传的视频内容显示，在宁波某高架桥路段，一辆抛锚的故障车停在最左侧车道，车主疑似正在后备厢处进行作业，小鹏P7快速驶来，在没有减速的情况下撞向故障车，站在车尾的人直接被抛向空中。
几天前，小鹏汽车也曾经发生过类似事故。一位车主开启辅助驾驶(ACC+LCC)，路途中遇到一辆侧翻在道路上的汽车，车子在没有任何报警和减速的情况下撞了上去。
ACC是什么？LCC是什么？
我们先来看看小鹏汽车的官网解释：
LCC也叫车道居中辅助。是一项舒适性的辅助驾驶功能，激活该功能后，系统可以辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道内。
ACC则指的是自适应巡航功能，主要利用了雷达技术，通过毫米波雷达，发射毫米波段的电磁波，利用障碍物反射波的时间差确定障碍物距离，利用反射波的频率偏移确定相对速度。
鉴智机器人联合创始人都大龙之前在接受采访时表示，当前80%以上的自动驾驶事故来自于感知，主要是因为对于行车道路空间结构不理解、非标异形等集外物体未识别等原因导致，比如追尾异形特种车辆、撞入马路隔离带等情况。
一位不愿意透露姓名的业内人士进一步指出，对于目前一些所谓的“自动驾驶”，识别静止事物依旧是行业的技术难点。
原因是，毫米波雷达上了速度以后，由于静止物的反射波没有相位差，所以大概率是无法识别的。
因此，在路上遇到施工、拥堵、车道偏窄的情况，或者雨雪天等极端天气，路面坑洼不平时，都不允许使用ACC/LCC。
这项功能的具体使用也被各家车企写进《车主指南》中。
责任在谁？
今年3月，一辆小鹏P7在开启自动辅助驾驶模式行驶在湖南岳阳某国道上时，撞上一辆侧翻在道路上的汽车。小鹏汽车曾表示，“事故初步判断为车主在使 ACC+LCC 过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。”
从这两起案例看来，车企方并不认为，开启了辅助驾驶功能后，事故的责任就从车主手中转移了，相反，责任仍然在车主手中，也就是说，一般车主理解的辅助驾驶并非真正意义的“自动驾驶”。
把辅助功能当自动驾驶造成悲剧的还不止小鹏汽车。
去年 8 月，一位 31 岁车主在驾驶蔚来 ES8 并使用领航辅助功能时发生车祸，不幸身亡。
这起事故使得业内很多企业纷纷更改关于智能驾驶功能的表述，更多突出 " 辅助 " 属性而非 " 自动 "，蔚来更是向车主们推送了辅助驾驶相关考试。
到底什么是辅助驾驶，什么是自动驾驶？
其实二者最大的区别是责任主体的划分。
从责任主体角度来讲，从L2(组合驾驶辅助) 跨越到L3(有条件的自动驾驶辅助)，驾驶的责任主体也由人转到车。
L3是让消费者在限定的条件下将决策权交给汽车，这时候，人是完全不需要指令和操作的，由机器进行判定和决策，所以，汽车及背后的厂商需为可能出现的事故负责。
这也是在一系列交通事故发生后，各个车企纷纷强调“辅助驾驶”的原因所在。
相关法规正在推进
8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施，它确立了从L3、L4到L5级自动驾驶汽车的上路规范。《条例》明确，完全自动驾驶的智能网联汽车在深圳市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶，可以不配备驾驶人。
对于责任的划分，《条例》则从法规的层面规范智能网联汽车的交通事故权责。
配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任。
此外，因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
这意味着配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，第一责任人仍然是驾驶员。
而在此前的采访中，小鹏汽车的相关人士也一再表示，现阶段，我们的智能辅助驾驶还远不是自动驾驶，需要驾驶员参与共驾。“作为一个量产为先的主机厂，我们追求的也从不是L几，而是通过领先的智能辅助驾驶技术，帮助驾驶员实现更轻松愉悦的驾驶体验。”
理想汽车也表示，它(辅助驾驶)毕竟还不是自动驾驶，还不能带给驾驶员对驾驶的「放纵」，还需要一些时间去迭代成长。
一些专业人士表示，从深圳立法来看，正是因为明确了辅助驾驶阶段车企和车主的责任，才为今后向L3、L4迈进提供了可能。
可以看出，真正的自动驾驶目前离我们还有很长一段距离。
