中国经济网编者按：在2021年上海国际车展召开之际，华为参与打造的高阶自动驾驶ADS系统量产车无疑成为“爆款”，而从最新情况看，华为不仅是帮助车企造好智能汽车，而且还要卖车。据悉，华为要卖的是一款高性能电驱轿跑SUV，华为表示，在纯电模式下，赛力斯华为智选SF5可实现续航180公里(NEDC)，满足城市日常通勤，最长可实现1000+公里(NEDC)续航，该车是由华为与小康股份旗下赛力斯合作打造。

　　从汽车的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢，汽车将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势。在内部看来，华为消费者业务的能力不仅仅是为车企提供移动生态应用层次服务，还能够让车企从渠道上以及营销等多个层面与华为原有的移动生态接轨。华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，如果真正要实现软件定义汽车，真正让汽车能够像计算机一样，能够持续不断地升级迭代，硬件能够即插即用，一定能够形成完整的整车架构平台，所以华为打造了iDVP平台，希望有一个开放的平台和伙伴们把汽车产业做大。

　　华为成汽车业“鲶鱼” 高阶自动驾驶迎满堂彩

　　据证券时报报道，2021年上海国际车展前夕，华为与北汽蓝谷联手打造的阿尔法S华为HI版瓜熟落地，成功燃爆市场。作为全球首款搭载华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车型，这款车可以说是华为自动驾驶技术的首秀作品，市场关注度极高。

　　新车发布后的首个交易日，北汽蓝谷、长安汽车、小康股份等一系列与华为进行合作的A股上市车企，均迎来涨停板。应该说，一直强调“不造车”的华为，已经无时无刻不在影响着汽车圈。

　　“不造车”的华为为何能在汽车圈内掀起巨浪？一方面，在全球汽车产业大变革的局势下，自动驾驶已成为各个企业竞相抢占的战略制高点，对于传统汽车企业而言，如何在这条赛道上获得抢跑资格，最关键的要素便是掌握自动驾驶的核心技术。华为在自动驾驶领域深耕多年，在核心技术上多有储备，自然成为了多家车企迫切想绑定的合作对象。从这个角度来说，华为的影响力，源于其技术实力。

　　另一方面，与一般的零部件供应商不同的是，华为与整车企业的合作采取了Huawei Inside模式。即华为与整车企业联合设计、联合开发，这为华为在与整车企业的合作中带来了更大的话语权和主导权。尤其是在软件定义汽车的时代，虽然华为以“不造车”的身份角色进入汽车圈，却牢牢掌握住了当前汽车产业竞争的核心。

　　华为ADS首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁在最近的一次采访中表示，未来的汽车基础是计算机，车只是计算机控制的外设。

　　这个观点不仅体现了华为等一系列跨界造车者对于未来汽车产品的新定义，也进一步揭示了在汽车产业大变革过程中“整零”关系的转变。

　　在智能化、网联化的趋势下，汽车产品已经不再完全由整车企业进行主导，以华为为代表的核心技术提供者，已有足够的实力定义当下的智能电动汽车产品，甚至直接决定了其产品的自动驾驶水平。也正因如此，在华为与极狐推出合作产品时，市场将更多的关注点放在了华为身上。

　　从这个角度来看，华为的“不造车、但帮助车企造好车”的模式，其实是不容小觑的，它已经悄然地撬动了汽车产业百年来固化的“整零关系”。未来，随着汽车智能化、网联化的深入，还会有更多掌握着核心技术的“华为们”杀入汽车行业，它们的到来，势必会进一步搅动现有的产业格局。

　　自动驾驶只是“起步” 华为自研高精地图支持将更多城市

　　据观察者网称，为了让用户拥有最真实的自动驾驶体验，阿尔法S华为HI版全车共配有3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9颗ADS摄像头、4颗环视摄像头，环境感知硬件数量多达34个。配合华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案，阿尔法S华为HI版成为全球首款的城市通勤自动驾驶量产车。

　　所谓的ADS高阶自动驾驶系统，是华为通过在人工智能及大数据算法领域多年投入研发而来，系统围绕算法、数据库、超级计算与传感器硬件运行，并针对城市复杂场景进行额外优化，从而为车主提供全新的驾驶体验。

　　在具体的城市通勤场景中，阿尔法S实现了覆盖城区、高速、停车场的全场景点到点通行。例如，可智能识别红绿灯并进行停靠或行驶；当车辆在无待转区的路口，能够与对向的直行和左转车流进行交互博弈，最终完成左转等，相关场景也在多个视频中均有体现。

　　华为智能驾驶总裁苏箐在面对媒体时谈到，目前华为的自动驾驶有ICA、ICA+、NCA三种场景。ICA即为车内预置高精地图场景下的自动驾驶，近期传播的自动驾驶视频便是ICA场景；NCA是完全陌生道路场景下的自动驾驶，技术呈现上与特斯拉的自动驾驶相似；ICA+则是没有高精地图，但是车辆会根据本车或是其他车辆行驶过的环境自动学习地图，从而进行自动驾驶的一个场景。

　　“好比《星际争霸》游戏，你没探索过的地图是黑的，探索之后就可见了”，苏箐举例称。从相关描述来看，ICA+是介于ICA与NCA之间的一种模式，随着车辆的不断学习，ICA+最终也会不断趋向于ICA。“简单点说，你自己去一个陌生复杂的城市，开车速度也会变慢，会变得小心，开熟悉后就不会有这个问题，ICA+就是一个熟悉的过程”，苏箐进一步解释到。

　　一个很具有华为风格的细节是，原有供应商提供的高精度地图采集方案成本非常昂贵，单一辆采集车就需要数百万人民币，华为显然无法负担采集全国地图的成本，因此利用自己开发的处理器、传感器等自研了一款采图设备。

　　按照华为的时间表，高精地图在2021年将覆盖全国的高快速路以及一线城市的城区，到2023年将支持20多个城市。

　　华为智能汽车解决方案BU总裁王军在2019年加入华为汽车BU时曾提出了“穿欧洲鞋、跳美国舞、走中国路”的自动驾驶思路。“穿欧洲鞋”是因为安全对汽车而言最为重要，汽车的安全标准都源自欧洲；“跳美国舞”是因为美国在IT技术与车辆的结合层面非常领先；“走中国路”则是基于本土的实际需求出发，因为中国的道路场景极为复杂。

　　王军强调，实现真正的自动驾驶往往需要为极限的应用场景做好解决方案，高速公路测试十年的数据并不能应对城市的复杂路况，所以自动驾驶绝不仅仅是单纯的软件、算法，而是一整套系统；华为的智能汽车解决方案也不只有自动驾驶技术，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务等五大系统与智能汽车数字化架构相结合，才能构成一个完整的Huawei Inside。

　　打造开放平台开启“卖车”模式 华为邀车企做大汽车业

　　“今年(华为)的目标还是活下来。”华为轮值董事长徐直军4月初在分析师大会上接受第一财经记者采访时表示，汽车产业是未来十年最具颠覆性的产业之一，也是华为目前最为重视的业务。“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”

　　作为华为消费者业务领头人的余承东，在过去几年将华为的手机业务从“无名小辈”提升至全球智能手机排名第二的位置。去年7月，余承东曾现身比亚迪旗舰车型发布会，宣布华为基于鸿蒙OS的HiCar车机系统。而在4月20日这一天，余承东将会作为华为的代表，亲自在华为旗舰店内主持一场有关华为卖车的会议，从21日起正式开卖汽车。

　　事实上，19日，华为终端官方微博上已为这场活动做了“预热”：华为要卖车了，一款电驱动力强、增程跑得远的首款高性能电驱轿跑SUV，真的来了。华为表示，在纯电模式下，赛力斯华为智选SF5可实现续航180公里(NEDC)，满足城市日常通勤，最长可实现1000+公里(NEDC)续航。

　　从官方的介绍来看，赛力斯华为智选SF5是华为与小康股份旗下赛力斯合作的电驱轿跑SUV，也是首个在华为终端渠道里销售的量产车型品牌，两驱版起售价被定在了21.68万元，四驱版24.68万元。

　　“感觉华为主要是利用与小康的合作，将自己的系统和生态都全面融入，实现市场化，以便于在汽车行业建立自己的标准。”小康股份研发部门一位人士告诉记者，目前华为虽然也为别的主机厂供应电机和电控系统，但都是按照别的整车厂的要求和标准去定义，“只有自己去介入研发，才能把整个生态融入，等产品成功上市，才会有更大的标准制定话语权。”

　　而华为内部人士则对记者表示，芯片的问题不解决，手机业务的萎缩无法避免，对于华为来说，渠道的价值并不能任其流失，增加华为智选中的选品，成为了渠道存活的路径之一。

　　在内部看来，华为消费者业务的能力不仅仅是为车企提供移动生态应用层次服务，还能够让车企从渠道上以及营销等多个层面与华为原有的移动生态接轨，智选就是一个承载体。“小康目前是首家，但绝对不是唯一的一家合作方，未来我们还希望有更多车企加入智选。”华为内部人士对记者说。

　　从汽车的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢，汽车将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势，而车BU正是华为在自动驾驶路径上，为车企提供“全栈式”解决方案的一个“打包商”。

　　相较之下，准备“卖车”的华为消费者业务也能为车企提供像HUAWEI HiCar这样的解决方案，在外界看来似有重合，但对于华为来说，这更像是原有移动业务的扩展。“将华为在移动领域的优势复制在汽车领域，从应用层进攻，而车BU更像是从底层进攻，两者相互兼容，相互借力。”华为内部人士对记者说。

　　华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为不排斥和任何一个造车的企业合作，包括新势力车企。王军称，如果真正要实现软件定义汽车，真正汽车能够像计算机一样，能够持续不断地升级，持续地迭代，硬件能够即插即用，一定能够形成完整的整车架构平台，所以华为打造了iDVP平台，希望有一个开放的平台和伙伴们把汽车产业做大。