【前言】
据PwC预测，MaaS市场(出行即服务，Mobility as a Service)规模将从2017年的870亿美元扩大至2030年的1.4万亿美元。在整个交通行业中，营收和利润贡献也将从当前的2%和基本为零，提升到2030年的22%和30%。
这让投资者看到了共享出行市场的“风口”。随着世界开始从汽车所有权转向运输即服务(Transportation-as-a-Service)，以Uber、Lyft和滴滴出行为代表的网约车平台迅速崛起。
然而，在Uber、Lyft相继IPO上市后，投资者却对这两大共享出行“独角兽”“竖起来中指”，两只新股股价很快跌破首发价，这又是为什么？
5月10日，全球“网约车鼻祖”Uber在纽约证券交易所上市，首发价格为45美元，募资81亿美元。上市首日Uber股价下跌7.62%，第二日继续跌势，收跌10.75%。早在3月29日，Uber的主要竞争对手Lyft在纳斯达克挂牌上市，IPO定价72美元，募资23.4亿美元。上市第二天Lyft股价大跌近12%至69.01美元。
截至北京时间2019年5月28日，Uber股价报收41.51美元/股，仍未能收复首发价；Lyft股价则继续下行至57.1美元/股，距离首发价越来越远。
从备受资本追捧的高估值超级独角兽到上市首日股价破发，中间发生了什么?
资本邦将以全球共享出行领域三大巨头Uber、Lyft和滴滴出行为案例分析，破解网约车的前世今生，寻找共享出行巨头的破发原因。
Uber:快速扩张的神话
Uber成立于2009年3月，于2010年10月在旧金山正式推出第一版App,名为UberBLACK。这款APP旨在交通高峰期间解决兼职司机、闲置车辆、客户用车需求的错配。这种通过发送短信或APP便捷叫车的服务很快兴起。2012年，Uber在芝加哥推出平价服务UberX，加速向大众市场渗透。
从Uber公布的关键运营和财务数据可以发现，近三年Uber的增长速度非常迅猛：
2016-2018年，Uber平台的月活用户数量(MAPC)从4500万人增加至9100万人，三年内人数翻了一倍;
平台的总出行次数从18.18亿次增加至52.2亿次，涨幅高达187%;
平台的总订单金额从192.36亿美元增加159%至497.99亿美元;其中网约车产品的订单金额从188亿美元增长120%至415亿美元;
Uber的订单总量在2017年6月突破50亿次，仅一年后(2018年7月)，平台的全球订单总量已经超过100亿次。而且这个数字还在以每天1400万次完成出行订单的速度快速增长;
这些因素推动Uber的营收从2014年的4.9亿美元(未经审计)增加至2018年的113亿美元，5年内营收涨幅超过20倍。
Uber最大的市场在美国，但是公司从一开始就将“征服世界，统治全球”作为其发展战略之一，一直稳步推进全球化运营。招股书透露，目前Uber在全球65个国家的600多个城市开展业务,旗下拥有390万名司机和7500万名乘客。Uber只占到全球汽车驾驶总里程数的不到百分之一，在Uber提供服务的国家中，只有一小部分比例的居民在使用Uber的服务，未来还有很大的增长潜力。
Uber共享出行业务的全球布局(图片来源：公司招股书)
Uber：投资者眼中的宠儿
Uber的闪电式扩张背后离不开投资人的“疯狂砸钱”。纵观Uber的融资历史，它在资本市场的受宠程度可见一斑：2009年8月1日，Uber拿到了20万美元的种子轮融资，那时Uber还叫“UberCab”。随后，凭借创新的共享出行商业模式，Uber在创投圈开启了“旋风般”的融资圈钱。据Crunchbase数据，Uber成立至今共经历了23轮融资，募资总额达247亿美元。
每一轮融资都让Uber的身价水涨船高：
2011年2月，Uber完成1100万美元的A轮融资，公司估值达到6000万美元;
两年后，2013年8月，Uber完成3.63亿美元C轮融资，公司总估值一跃升至35亿美元;
2014年6月的D轮融资中，Uber的募资金额和估值大幅上涨：募资14亿美元，公司总估值达到182亿美元;
仅仅半年后，2014年年底Uber的估值在E轮融资后达到410亿美元;
2016年6月，Uber宣布在G轮融资中获得沙特主权财富基金35亿美元投资，公司总估值达625亿美元;
2018年8月底，Uber的总估值已经高达720亿美元，成为共享出行领域的巨无霸。
Uber融资史(图片来源：资本邦)
值得注意的是，由于投资者太热情参与融资，Uber不得不多次扩大融资规模。资本邦获悉，Uber的投资者名单中包括：Benchmark、沙特阿拉伯主流基金、软银愿景基金、高盛、丰田汽车、谷歌母公司Alphabet等知名投资机构和公司。
争先恐后参与融资的投资者到底看中了Uber什么?众多巨额资本捆绑到“一辆网约车”之上，又是为了什么?
——这里面当然有部分投资者对Uber代表的共享经济前景的看好，投资者希望抓住下一个改变世界的“谷歌”、“苹果”或“亚马逊”。资本邦认为，规模扩张，既是作为初创企业的Uber的野心，也是投资者的执念。投资者希望通过给Uber砸钱，助其干掉其他竞争对手，最终取得市场垄断地位。资本的力量让Uber实现了迅速壮大，其估值也如滚雪球一般，越滚越大。
Uber扩张的背后：海量烧钱买流量
Uber融了那么多的钱，钱都花到哪儿去了?
资本邦通过分析Uber的成本费用发现，2014-2018，Uber的总成本费用逐年增加，分别为11.39亿美元、33.34亿美元、68.68亿美元、120.12亿美元、143.03亿美元，均高于Uber同期的营收的4.95亿美元、19.95亿美元、38.45亿美元、79.32亿美元和112.7亿美元。(注：Uber财报中提供的2014年和2015年的财务数据均未经过审计。)
Uber 2014-2018年的成本费用明细(从左至右)
1.从成本构成来看，(除去折旧摊销)营收成本占总成本费用的比重最高。2016、2017、2018财年，Uber的营收成本分别达到22.2亿美元、41.6亿美元、56.2亿美元，同比涨幅分别为107.5%、87%和35%，占营收的比重分别是58%、52%、50%，相当于每年Uber将超过一半的收入花在这上面。
这部分支出主要用在了两个地方：网约车保险费用和Uber给司机的奖励金。
随着行驶里程数的增加，Uber网约车的保险成本也逐年上涨。2017年，Uber网约车保险费增加了13亿美元。
随着UberEats外卖业务的快速发展，2017年Uber给司机提供的额外奖励金增加了2300万美元达到5.3亿美元，2018年额外奖励金增加了3.06亿美元达到8.37亿美元。
此外，2017年Uber信用卡手续费增加了2.88亿美元达到7.49亿美元，也计入其营收成本中。
2.Uber的第二大支出是销售和营销费用，在2016、2017、2018财年分别达到15.9亿美元、25.2亿美元、31.5亿美元，同比涨幅分别为156%、58%和25%，营销费用率分别是41%、32%、28%，呈现出下降趋势。
Uber将这部分钱主要用于对消费者的各种补贴上，包括用户折扣、促销、返现等。该费用在2016、2017和2018年分别达到6.18亿美元、9.49亿美元和14亿美元。还有部分营销费用投入在广告推广活动以及销售营销人员之上。
3.Uber的第三大支出是运营和支持费用，在2016、2017、2018财年分别达到8.81亿美元、13.54亿美元、15.16亿美元，同比涨幅分别为89%、54%和12%。
资本邦了解到，运营和支持费用逐年上涨的原因是Uber为了拓展新市场和加大对已有市场的渗透，大幅增加了平台用户支持运营的人力。其他费用包括：Uber用于司机背景调查的成本(该费用在2018年有所增加)，以及Uber支付的外部合约工费用(该费用在2017年新增了1.72亿美元)。
4.Uber的第四大支出是研发支出，在2016、2017和2018年分别达到8.64亿美元、12.01亿美元、15.05亿美元。Uber解释，研发成本的增加主要归结于产品创新。
可以发现，Uber投入了大量资金给司机端和用户端。“补贴换流量”的套路确实帮助Uber实现快速扩张——过去几年，Uber的月活用户数量、订单总量、订单金额、营收等指标的增长都非常亮眼；公司的市场份额和估值也日益攀升。
Uber不负所托，用这些好看的数据满足了投资者对规模的期望。投资者也通过“海量烧钱、闪电扩张”的模式打造出一只共享出行领域的超级独角兽。
网约车的困境：烧钱不赚钱
但是，投资者的如意算盘还能继续打得响吗?烧钱过后的Uber自己会赚钱吗?
我们来看一下Uber在风光增长背后的另一面——盈利能力。
财报显示，Uber一直处于运营亏损中。2014-2018年，Uber的运营亏损分别为6.4亿美元，13.4亿美元，30.2亿美元，40.8亿美元和30.3亿美元，五年内共亏损了121.1亿美元;同期归属于Uber的净利润分别为-6.7亿美元，-26.8亿美元，-3.7亿美元，-40.3亿美元和9.9亿美元。
可以发现，除了2018年净盈利9.9亿美元，Uber在其他时间均处于净亏损状态。然而，招股书透露，Uber2018年的净利润主要来自公司去年出售东南亚和俄罗斯业务带来的一次性收入，而非来自公司主营业务。
资本邦获悉，Uber将于5月30日(本周四)发布上市后的首份财报，Uber预计当季营收可能亏损10亿美元，介于30.4亿至31亿美元之间。
Uber近五年的盈利情况(来源：公司招股书)
从现金流上也能看出Uber的资金紧张问题：2016-2018年，Uber经营活动的净现金流分别为-29.13亿美元、-14.18亿美元、-15.41亿美元;投资活动净现金流分别为-18.58亿美元、-4.87亿美元、-6.95亿美元;而融资活动净现金流则分别为：61.94亿美元、10.15亿美元、46.4亿美元。
也就是说，Uber是一只不赢利，还要靠外部输血养活的独角兽，它的飞速壮大和高估值全靠投资人的钱烧出来。
同样的问题不止发生在Uber身上，也发生在共享出行领域的另外两大巨头：Lyft和滴滴出行身上。
专注于北美市场的Lyft成立于2012年5月，比Uber的诞生晚了3年。公司主要为乘客和司机提供按需汽车共享服务。目前，Lyft拥有2300万名用户和140万名司机。
Lyft是Uber在美国的最大竞争对手，是仅次于Uber的第二号“打车平台”。Second Measure根据月销售额对比了过去四年Uber和Lyft在美国地区市场份额的变化情况。可以发现，Uber一直处于美国网约车市场的领先地位，近四年Uber的市场份额不断被Lyft蚕食。截至2019年3月，Uber占据美网约车市场69%的份额，比第二名Lyft高出40个百分点。
Uber和Lyft在美国地区市场份额的变化情况(图片来源：Second Measure)
招股书透露，自2012年成立至今，Lyft持续6年亏损，且亏损额不断扩大。2016年、2017年、2018年，Lyft的运营亏损分别为6.92亿美元、7.08亿美元和9.77亿美元;同期净亏损额分别为6.82亿美元、6.88亿美元和9.11亿美元，三年共亏损了22.81亿美元。据Lyft上市后的首份财报显示，2019年第一季度，Lyft运营亏损达11.56亿美元，净亏损达11.38亿美元，同比扩大386%!
Lyft的成本费用和亏损情况(来源：公司招股书)
与Uber类似，营销费用和营收成本也是Lyft的两大重点支出项目。其中Lyft的营收成本主要由网约车的保险成本、支付手续费、平台相关的技术成本、无形资产摊销费、Select
Express Drive Partner Program司机计划等构成。Lyft预计，未来随着公司开拓更多市场，其营收成本会继续增加。
Lyft的另一大支出是营销费用，主要用于广告费、乘客奖励和返现、司机奖励、员工支出等。Lyft预计，未来公司的营销费用还会增加，但是营销费用率会下降，原因是公司逐渐减少乘客获取成本和乘客奖励金。
不断亏损的Lyft也经历了数轮融资。据Crunchbase数据，成立至今，Lyft已经经历了18轮融资，总募资额达到49亿美元。
另一边，在“烧钱价格战”中获胜的中国网约车巨头滴滴出行也陷入了“烧钱不赚钱”的怪圈。
滴滴出行成立于2012年，业务覆盖中国400多个城市，拥有5.5亿名注册用户和3100万名注册车主及司机，在中国地区的市场份额位居第一。
据滴滴出行创始人兼CEO程维去年透露，滴滴出行成立6年来还没有实现过盈利。公开资料显示，过去6年，滴滴出行累计亏损额约为390亿元，仅2018年全年亏损就高达109亿元。滴滴表示，公司已将抽成的绝大部分返还给了司机和乘客，整体对应的成交金额毛利率只有1.6%。据滴滴出行内部流传出来的财务数据显示，2018年全年，滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。
资本邦发现，成立至今，滴滴的融资步伐从未断过，估值也是一路水涨船高——
滴滴出行的融资历史(来源：IT桔子)
“烧钱不赚钱”，是网约车三巨头共同的宿命吗?
致命一问：网约车何时实现盈利?
随着Uber和Lyft纷纷登陆二级市场，网约车服务商的盈利时间表也备受外界关注。
Uber、Lyft、滴滴出行和其他共享出行公司面临的一个最大问题是：亏损还要持续多久?公司如何实现盈利?
对此，三家公司的高管都曾作出回应：
关于Uber的盈利问题，早在2018年1月，Uber首席执行官达拉•科斯罗萨西(Dara
Khosrowshahi)就表示，随着公司的打车业务逐渐成熟，以及对自动驾驶汽车等新领域的投资取得回报，公司核心的网约车业务能够“在三年内实现盈利”。但他同时警告，Uber将继续积极投资。
半年后，在一次头脑风暴大会上，当再次谈及Uber的盈利问题时，科斯罗萨西却改口了，他这次说，“在2019年下半年IPO计划之前，Uber无需实现盈利”。科斯罗萨西称，他更关注的是产生正现金流，而不是取得GAAP(美国通用会计准则)盈利。
现在Uber已经如愿挂牌上市了，那盈利计划是不是要摆上台面了呢?
同样被问及盈利问题的，还有Lyft的创始人。2019年3月，在一次采访中，当被问及Lyft是否会在五年内盈利时，Lyft总裁齐默避而不谈：“我们不能谈论未来，但我们可以告诉你的是，我们已经为实现长期股东价值做好了准备。面对何时盈利的痛点问题，齐默回应说：“我们今天的重点是寻找我们看到的未来万亿美元市场的机会。”他接着列举了其他几个目标，比如“继续提升个体量化指标”和“做出正确的投资，使公司长期价值最大化”。
经历过价格大战、登上中国市场“霸主”宝座的滴滴曾认真考虑过盈利问题。2018年3月，据媒体报道，滴滴预计2018年其主营业务将实现盈利，净利润有希望接近10亿美元，公司整体“微赚钱”。然而，原本计划驶向关键盈利路口的滴滴，却在2018年3月迎来了美团打车这个最大的变量，双方再度陷入一场高额补贴大战。2018年下半年接连曝出的安全问题和政府监管及整顿，也让滴滴出行的IPO计划和盈利问题无限搁浅。
值得注意的是，为了抢占网约车市场份额，过去Uber和Lyft在服务价格上激烈竞争，几乎在每一个城市PK它们的乘客折扣或司机奖金。这与滴滴当年靠高额补贴从价格战中胜出的套路如出一辙。
毕竟，有足够的证据表明，价格对于网约车乘客和司机来说非常重要。
公开资料显示，目前这三家公司都没有停止补贴、延缓市场扩张、削减支出的意向。市场份额对它们来说依然重要。这意味着，一段时间内“烧钱买流量”的做法还将继续。
然而，问题是，公司靠补贴干掉其他竞争对手后取得的垄断地位能持续多久?就算公司快速增长，最终取得规模效益后，真能如投资者所愿实现盈利吗?既然公司们避而不谈，那我们来大胆预测一下：这些网约车巨头的盈利之路在哪?目前这种烧钱的模式可以持续吗?
网约车的四大隐藏危机
1.留不住的用户，放缓的增速
尽管烧钱换来了增长，但是目前Uber、Lyft和滴滴都不得不面对一个事实：增速放缓。
这难道是说：烧钱也不奏效了?！
财报显示，最近三年，Uber的营收增速逐渐放缓。2018年第四季度，Uber的总营收仅同比增长了25%，是2017年开始公布业绩后增速最慢的一个季度。
Uber净收入情况(图片来源：天风证券研报)
营收增速下滑的背后是Uber订单量和月活用户量的增长放缓。2018年第四季度，Uber的网约车订单额同比增长31%，创下自2017年以来增速最慢的记录。
不管是Uber、Lyft、滴滴都面临一个事实：用户来得快，流失得更快。
高额补贴并没有培养出用户的忠诚度，用户不会锁定一家特定的网约车企业。在平台和补贴之间，大部分用户选择了补贴。毕竟对于大部分用户和司机来说，选择哪家平台并没有多大的本质区别，拿到多少折扣和补贴才是关键。这意味着，平台靠烧钱补贴获得的流量并不牢固。一旦平台的补贴力度收缩，用户也将随之流失。
Uber和Lyft的月活用户变化情况(图片来源：天风证券研报)
滴滴出行和美团打车的补贴大战更能说明这个问题。在美团入局打车市场之前，滴滴一家独大，市场占有率位居首位。2018年3月，美团在上海推出打车服务。为了吸引用户，美团高调推出高额补贴活动，包括新用户的前三单最高可享减免14元，平台对司机的前三个月免抽成，三个月后仅抽成8%(相较之下滴滴的抽成率一直维持在20-30%)。
高额补贴的引流效果非常明显。美团上线当日订单超过15万单，上线三日抢占了上海网约车市场超过30%的份额。据极光大数据，3月底美团打车的最高日活用户数(DAU)达到27.3万，司机最高DAU达到28万。
然而，随着后期美团逐渐缩减补贴，乘客和司机数量出现大幅下滑。到2018年6月30日，美团打车的乘客日活数量仅为16.05万，司机日活数量仅为13.5万，较峰值时期分别下降了超过41%和50%。乘客APP留存率也随着时间推移逐渐下滑，从7天的30.2%留存率降到30天的25.3%;司机APP留存率从7天的54.5%下降到30天的33.7%。
这场“美滴”补贴大战生动演绎了“没有补贴，就没有用户”的真理。随着中国网约车进入下半场，首汽约车、曹操专车等中高端商务车也逐渐发力，侵蚀滴滴的市场份额。
美团和滴滴的DAU和留存率情况(数据来源：极光大数据)
这涉及到网约车行业的壁垒问题——网约车市场不存在真正的垄断者和永远的强者。
补贴并不是一家网约车公司坚不可摧的护城河。纵使是滴滴这样已经达到市场垄断地位的巨头，面对新入局的竞争者时，也要不断拿出更多补贴来与之竞争。
或许，平台需要思考的是：没有补贴，企业还能靠什么留住用户?停止烧钱，企业如何让公司更具可持续性?
2.真有规模效益?成本不断增加
网约车企业面临的第二个问题是：随着规模扩大，企业的成本支出也在增加。
这可能让企业无法实现如期的规模效应。以Uber和Lyft为例，资本邦注意到，随着行驶里程数的增加，Uber和Lyft网约车的保险成本也在急剧上涨。其他可变成本如支付手续费等也在增加。
为了控制司机成本，Uber曾尝试用自动驾驶汽车替代司机，但是2018年3月，Uber的一辆自动驾驶汽车撞死一名行人后，公司暂停了测试。
前不久发生的Uber和Lyft司机罢工的事件凸显了网约车平台的矛盾：网约车企业要靠奖励金才能让司机心甘情愿留下来提供服务;但与此同时，网约车平台想降低司机成本、实现盈利，这可能吗?
3.你以为我们只是一个网约车平台?大错特错!
由于核心网约车业务仍处于亏损当中，各大网约车平台也开始“曲线救国”，试图通过其他渠道增加收入来源，避免把“全部鸡蛋”都放在网约车“这一个篮子”里。
——发展多元化业务、向新老客户扩大销售服务套餐成为众多网约车巨头的共同选择，即使是与网约车无关的业务(但是利润丰厚)。
以Uber为例，Uber希望它的司机不仅能拉人，还能拉货，而外卖则是它率先尝试的项目之一。此外Uber还曾尝试过送杂货用品、药物用品等。2016年，Uber正式在美国推出外卖订餐服务Uber Eats。通过Uber的庞大网络，Uber Eats获得了快速发展，目前已经成为全球最大的外卖平台之一，2018年为Uber创造了15亿美元的营收，且增速超过核心网约车业务增速。Uber预计：到2019年底，Uber Eats在美国的覆盖率将超过70%。这项外卖服务也成了Uber上市前对外宣传的一个亮点。正如前任CEO科斯罗萨西在2017年8月上任时表示：“当我第一次加入Uber时，我认为Uber与叫车服务的联系要密切得多，Uber Eats只是一项有趣的业余工作。自那以后，UberEats迅速发展成为一个真正具有意义的业务”。
2017年，Uber又在美国推出快递物流业务Uber Freight卡车业务，该服务能让卡车司机与需要在全国各地运送货物的公司相匹配,是货运司机版的Uber。业内有分析家认为，Uber Freight卡车业务可能会与食品配送、电动自行车和自动驾驶汽车业务板块一同成为Uber新的关键增长点。
Uber还尝试过自动驾驶货车计划和应用内租车业务。2018年4月，Uber收购了共享单车公司Jump;2018年10月还上线了共享电动滑板车业务;Uber还有意收购共享电动滑板车公司Lime或Bird。
相比Uber，Lyft的业务更聚焦于交通出行领域，它对外卖或卡车运输等补充业务线并不感冒。除了核心网约车业务外，Lyft还将目光投向了共享单车和电动滑板车领域，为用户提供辅助交通选择。2018年7月，Lyft宣布收购了美国最大的单车共享公司之一Motivate;9月，Lyft在丹佛推出共享电动滑板车服务。此外，早在2016年，Lyft就与通用汽车合作，在美国推出名为“Express Drive”的汽车短期租赁服务。
滴滴也是一位“多栖发展”的选手。官网显示，目前滴滴出行的业务范围包括：1.出行服务;2.国际业务;3.金融业务;4.小桔车服。滴滴的出行产品包括滴滴快车、礼橙专车、滴滴出租车、顺风车、公交车、代驾、豪华车和青桔单车。滴滴金融旗下产品包括：车险、滴水贷、车主贷款、点滴医保、点滴相互等。此外，滴滴还成立了自己的人工智能实验室，重点发力机器学习、自然语言处理、计算器视觉、语音识别等领域的前沿技术研究及应。
智能驾驶这个大风口，滴滴当然也没错过。目前，滴滴在中美两地拥有研发中心和测试车队，并将持续加大对智能驾驶的投入。2018年10月，《财经》杂志报道称，滴滴正在探索酒店业务，并已经进入考察阶段。该业务由滴滴R-Lab团队负责，之前该团队一直致力于外卖业务的探索，并孵化出了滴滴小巴和滴滴外卖。
再看下滴滴近些年的投资动态。资本邦查询企查查看到，2015-2019年期间，滴滴对外投资事件达29起。从行业分布来看，滴滴除了投资Uber、Lyft、Grab、Ola等汽车交通领域的全球同行外，还积极投身旅游、金融、工业、本地生活、企业服务等其他行业。
滴滴出行对外投资事件(来源：企查查)
看完这些，你还以为Uber、Lyft和滴滴只是一个网约车平台吗?那就太天真了。
相比网约车这个细分赛道，这些巨头们瞄准的可是整个交通行业——
——滴滴的愿景是：引领汽车和交通行业变革，成为全球智能交通技术引领者。
——Lyft的使命是“用世界上最好的交通工具改善人们的生活”，Lyft寻求改善人们的社会、经济和环境生活。
——而Uber的“野心”则是成为交通运输业的“亚马逊”，Uber将自己定位为全球交通平台，希望效仿“亚马逊”的崛起方式，成为新型运输和物流市场的创造者，创造并满足从网约车到单车、电动滑板车、货运以及食品配送等运输新需求，要做一家帮助物和人实现“移动自由”的综合科技平台，成为所有交通运输领域的主导力量。
这三家公司都想构建一个巨大的生态系统，以交通运输为核心，围绕个人需求中的出行、饮食、物流等需求布局产品，从而提升平台规模、流动性以及市场渗透率，并通过不同产品提升平台的协同作用，加强用户粘性。网约车业务只是这个生态系统中的一个环节。
然而问题是，逐渐多元化发展的它们还能不忘初心，做好核心的网约车业务吗?
4.社会问题频发，行业监管趋严
作为传统交通出行领域的颠覆者，网约车的非典型经营模式从一开始存在着非法营运等问题。全球范围内围绕共享出行市场的法律法规建设也不完善。网约车问题频频出现。它们造成的社会问题包括：道路拥挤、环境成本增加、用户隐私和数据安全、乘司人身安全、动态计算价格、信息不对称、市场垄断、不良竞争等。
近几年各国逐渐加强了对网约车的监管和整顿：2016年11月，中国《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式施行，网约车获得合法地位。同时该条例对网约车平台的运营资质、网约车车辆和驾驶员、网约车经营行为、监督检查等内容进行了规定，并对网约车公司的市场准入和补贴政策加以监管。
2018年8月8日，美国纽约市议会通过网约车限制令。此次美国政府对Uber等网约车的禁令，旨在从长远角度研究是否永久限制网约车。早在2017年，欧盟最高法院就认定Uber应作为出租车接受监管。德国、西班牙等国家则对Uber明确发出禁令限制其发展。伦敦出租车协会以及其他11家机构则考虑发起对于网约车公司的诉讼。
不同国家地区对网约车有着不同的监管政策和准入门槛。但是总体而言，各地面向网约车的监管逐渐趋向细化和严格。对于计划扩张业务的Uber、Lyft和滴滴而言，这显然都不是好事。
官方的介入虽然让网约车行业趋向正规，但是也成为约束网约车发展的因素之一，毕竟牌照数量有限，审核也需要时间。网约车平台不能再像过去那样“野蛮生长”，而是要加强与政府监管层面的合作。
【结语】
以Uber、Lyft、滴滴出行为代表的网约车平台的出现是共享经济和零工经济的代表。但是纵观这三家网约车巨头的发展，它们更像是用资本催熟长大、而非自然生长的产物。
随着它们发展的越大，自身发展的不均衡和内在问题也将日益暴露。从目前来看，网约车的烧钱大战还没有停止的意思。IPO融到的资金可以帮助它们撑过一段时间，但是更长的时间呢?它们自身的问题能得到解决吗?网约车的未来又将指向何处?
就目前看来，Uber和Lyft的股价破发、估值下跌——显然，资本市场已经表示了质疑和担忧。
本文出品：资本邦。作者：梅茜。
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